Ligne ferroviaire régionale transfrontalière Perpignan-Cerbère/Portbou-Figueres-Girona-Barcelone

La liaison ferroviaire Perpignan-Cerbère/Portbou-Barcelone a été inaugurée le 23 janvier 1878 (voir article de presse de l’indépendant datant du 21 janvier 1878 ci-dessous). Depuis cette date, elle est une voie de communication régionale structurante entre la région française Occitanie et la Catalogne.

Alors qu’il y a une ligne de train de grande valeur jusqu’à Cerbère, il manque un lien pour lui donner continuité avec l’autre ligne (de grande valeur aussi) de l’autre côté de la frontière (l’écartement des rails étant différent entre les deux pays, les gares de Portbou et de Cerbère sont équipées de quais à écartement français et espagnol pour permettre une interconnexion des deux réseaux nationaux de chemins de fer).

Le 25 février dernier, nous avons mobilisé une centaine de personnes en gare de Cerbère afin de mettre en évidence le manque de connexions entre les gares de Cerbère et Portbou (et donc le manque de dessertes ferroviaires entre les communes de Narbonne-Perpignan-Figueras-Gérone et Barcelone). Faute de trains, nous nous sommes rendus à la gare de Portbou à pied en passant par le col des balistres (voir photo ci-dessous et vidéo de France 3 Languedoc-Roussillon : https://www.youtube.com/watch?v=igp-tGuiiDU et de France 3 pays catalan : https://www.youtube.com/watch?v=xSlVcfEGYXw&feature=youtu.be)

Seuls 5 trains circulent quotidiennement entre ces deux gares. Cette fréquence est insuffisante, notamment en comparaison des autres services ferroviaires transfrontaliers français. A de nombreux horaires, les trains font terminus à Cerbère alors qu’ils pourraient effectuer 1 kilomètre de plus pour aller jusqu’à Portbou et inversement (c’est notamment le cas le matin avant 11h30, alors que les trains du matin sont fondamentaux pour des activités quotidiennes).

De plus, les correspondances sont inexistantes : Par exemple, le premier TER français arrive en gare de Portbou à 11h28 alors que le train Rodalies à destination de Barcelone part de cette même gare à 11h27 ! Ce cas de figure se répète plusieurs fois dans la journée !

A cela, il faut ajouter que les trains français et espagnols ne peuvent embarquer de voyageurs pour retourner dans leur pays d’exploitation. L’embarquement de voyageurs permettrait pourtant de créer 11 nouvelles connexions journalières (voir schéma ci-dessous et étude de la PTP : http://www.transportpublic.org/portboucerbere)


La situation actuelle nous paraît incohérente dans la mesure où 1 km de rails sépare actuellement les 2 gares et entrave la circulation des voyageurs. La géographie des lieux (zone montagneuse) conduit de nombreux usagers à tenir des conduites dangereuses pour relier les 2 gares (passage à pied par le tunnel international des balistres, passage à pied par la montagne). Le soir, des voyageurs passent la nuit sur le quai faute de correspondance.

Les cyclotouristes sont quant à eux obligés de descendre leur vélo en gare de Cerbère et de parcourir à vélo les 7km de lacets qui les séparent de la gare de Portbou : https://www.youtube.com/watch?v=wmwqAz2DOMU


À contrario du passage ferroviaire transfrontalier Catalan, le passage ferroviaire transfrontalier Basque est très performant. Le service « Euskotren » permet en effet de relier Hendaye à San Sebastian en 35 minutes, tous les jours de la semaine à une fréquence d’un train toutes les demies heures entre 7h03 et 22h33 pour 4,9€ l’Aller/Retour : http://www.hendaye-tourisme.fr/fr/infos-pratiques/se-deplacer-depuis-hendaye/eusko-tren-topo/

Côté basque, il existe même une plateforme de mobilité appelée « transfermuga » : http://www.transfermuga.eu/fr/euskotren/

Cet exemple de réussite ferroviaire basque démontre qu’en y mettant les moyens financiers et humains et de la volonté politique, nous pourrions faire du train une alternative crédible à la voiture grâce à la pleine exploitation de la ligne ferroviaire transfrontalière littorale Perpignan-Cerbère/Portbou-Figueres-Girona-Barcelona !


Il nous paraît également important d’insister sur les parts modales des différents modes de déplacements transfrontaliers entre la France et l’Espagne. En effet, faute de service ferroviaire attractif, nous ne pouvons que constater que la part de la voiture augmente tandis que celle du fer diminue. Il est grand temps d’investir dans une ligne ferroviaire eurorégionale à haut cadençage et à larges amplitudes horaires comme c’est le cas côté Basque. On peut d’ailleurs constater ci-dessous que le trafic ferroviaire local côté Basque est très important en comparaison du trafic que nous pouvons mesurer côté catalan.

Un haut cadençage additionné à de larges amplitudes horaires de circulation et une communication importante des deux côtés de la frontière font le succès de l’Euskotren. Pendant ce temps, côté Catalan, aucun investissement n’est constaté ; pire, la qualité du service diminue.

Afin de remédier à cette situation, nous souhaiterions :

  • Dans un premier temps que la refoule (retours à vide au pays d’exploitation) soit ouverte aux voyageurs. Cela occasionnerait 11 connexions transfrontalières supplémentaires pour un coût nul

  • Que l’ensemble des trains français aient comme terminus et point de départ Portbou et que l’ensemble des trains espagnols aient comme terminus et point de départ Cerbère

  • Que le cadençage permette de circuler facilement en train dans l’euro-région Occitanie/Catalogne (1 train toutes les 30 minutes aux heures de pointe)

  • Qu’il y ait des correspondances d’horaires pour tous les trains

  • Que l’amplitude horaire soit équivalente aux autres lignes transfrontalières françaises (6h-22h)

  • Que ces demandes soient incluses dans la convention TER Région-Sncf qui doit être signée prochainement.

  • Qu’un réel service ferroviaire transfrontalier de qualité soit enfin mis en place entre Narbonne/Perpignan et Figueres-Girona-Barcelone

  • Que des tarifs attractifs soient proposés afin que la ligne ferroviaire littorale devienne concurrente de l’utilisation individuelle de la voiture, génératrice de pollution, d’embouteillages et d’accidents de circulation

Ces demandes répondent à plusieurs problématiques :

  • Environnementale (les déplacements transfrontaliers en voiture sont générateurs d’émissions de Gaz à Effet de Serre tandis que le train circule à l’énergie électrique. Augmenter la part modale du train, c’est diminuer celle de la voiture).

  • Économique (une ligne ferroviaire structurante profiterait au dynamisme économique de l’Eurorégion. Moins de circulation automobile engendre automatiquement moins de besoins en nouvelles infrastructures routières coûteuses et une baisse du coût d’entretien des routes)

  • Sécuritaire (le train est un mode de déplacement plus sûr que la voiture. Moins de circulation automobile engendre automatiquement une baisse des accidents de la route)

  • Touristique (l’eurorégion est très fréquentée par les touristes toute l’année, mais particulièrement en été. Durant cette saison la route côtière est saturée tout comme l’autoroute et la route nationale du Perthus. Un transfert modal de la voiture vers le train permettrait de désengorger ces axes)

  • Pratique (le temps de parcours Perpignan-Portbou est de 40 minutes en train contre plus d’une heure en voiture. Un service ferroviaire à haut cadençage et large amplitude horaire permettrait de relier les communes de l’Eurorégion comme le ferait un RER en région Parisienne et permettrait d’inciter au report modal de la voiture vers le rail tout en dynamisant les communes desservies par le train).

  • Culturelle (les peuples de l’Eurorégion ont besoin d’un trait d’union ferroviaire et non d’un cul de sac)

Nous souhaitons un véritable train eurorégional du quotidien, complémentaire de la LGV. Un train qui deviendrait l’épine dorsale des déplacements effectués à l’échelle euro-régionale !

Association d’Usagers de la ligne ferroviaire Perpignan-Cerbère-Portbou